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3. Schritt

Erhebung und Bewertung im Rahmen der SWOT-Analyse

Schritt 3a: Datenerhebungen zur Erfassung der Mobilität

Blickwinkel der Datenerhebung

Die Auswahl an Daten umfasst so viele wie notwendig, um die aus dem Ziel resultierende Fragestellung ausreichend beantworten zu können. Mit den Daten wird geprüft, inwieweit die Ziele bereits erreicht werden oder welche Defizite derzeit noch bestehen. Es bietet sich an, auf Grundlage der drei verkehrsplanerischen Gestaltungsdimensionen der Infrastruktur, des Verkehrs und der Mobilität den Bedarf an Erhebungen abzuschätzen. Es gibt dazu bereits viele Informationen, die als Sekundärdaten in der Mobilitätsberichterstattung übernommen werden können. Oftmals fehlen jedoch Informationen über die Mobilität der Bevölkerung im Sinne der subjektiven Ausprägungen von Ortsveränderungsmöglichkeiten, die zur Förderung von sozialer Gerechtigkeit und der Nutzung ökologisch verträglicher Verkehrsmittel entscheidend sind. Um diesem Mobilitätsdatendefizit zu begegnen, werden weitere Erhebungsmethoden angewandt.


Datenverfügbarkeit und neue Datenerhebung

Um eine Übersicht über die Verfügbarkeit von Daten und die Notwendigkeit von Erhebungen zu gewinnen, kann bei der Planung wie folgt vorgegangen werden:

Zur Durchführung von Erhebungen muss im ersten Schritt abgewogen werden, ob es bereits geeignete Daten zum Untersuchungsthema gibt und ob diese für die Untersuchung genutzt werden können. Sollten diese Sekundärdaten nicht ausreichen, ist abzuwägen, ob eigene Primärdaten für die Analyse erhoben werden. Insbesondere die Mobilitätsbedarfe der Menschen werden nur selten erhoben. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Mittel und den konkreten Untersuchungsfragen muss abgewogen werden, ob qualitative oder quantitative Datenerhebungsmethoden eingesetzt werden. Im nächsten Schritt ist zu klären, wer für die Erhebung zuständig ist, also ob beispielsweise selbst erhoben oder ein Unternehmen beauftragt wird. Abschließend werden die Daten erhoben.

Für die Bemessung der notwendigen Datenerhebungen ist zu überprüfen, ob zu diesen Themenfeldern der Zielkriterien bereits Daten aus anderen Erhebungen vorliegen und für die Mobilitätsberichterstattung verwendet werden können. Als Quellen dienen z. B. für Befragungen SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen), MiD (Mobilität in Deutschland) oder der (ADFC-)Fahrradklimatest sowie für Daten zu Infrastruktur, Verkehr und Umwelt Geodaten aus den kommunalen Ämtern oder Daten und Analyseergebnisse, die durch andere mobilitätsrelevante Untersuchungen erhoben wurden.


Wenn die Sekundärdaten zur Bewertung nicht ausreichen, können verschiedene quantitative und qualitative Erhebungsmethoden zur Anwendung kommen. Die neuen Daten sollten zielorientiert erhoben werden. Dafür müssen die lokale, personengruppenspezifische Nutzer*innenperspektive sowie die Auswirkungen von Infrastruktur, Verkehr und weiterer Rahmenbedingungen auf die Mobilität als mobilitätsbeeinflussende Faktoren raumübergreifend erfasst und durch die Zielkriterien zusammengefasst werden. Auf dieser Grundlage lassen sich in der anschließenden Bewertung allgemeine Aussagen treffen, um in der Planungspraxis Maßnahmen zur Verbesserung entwickeln zu können.

Raum, Technik, Gesellschaft, Ökologie, Ökonomie, Politik bestimmen die allgemeinen Rahmenbedingungen der Mobilität. Der Mensch nimmt aufgrund seiner individuell-physischen und -psychischen Konstitution diese allgemeine Rahmenbedingungen der Mobilität unterschiedlich war. Dadurch ergibt sich eine jeweils individuell unterschiedlicher, persönlicher Möglichkeitsraum die Ausübung der eigenen Mobilität.
Übersicht mobilitätsbeeinflussender Rahmenbedingungen für die Erhebung

Methodenmix

Die verschiedenen Methoden werden grundsätzlich komplementär zueinander eingesetzt, um eine thematische Bewertung aus möglichst umfangreichen Perspektiven zu beschreiben. Die Nutzung erfolgt dementsprechend im Sinne des Mixed-Methods-Ansatzes, also einer Mischung aus qualitativen und quantitativen Daten.


Die Auswahl an Zählungen, Messungen, Befragungen oder Beobachtungen richtet sich nach dem Umfang der Zielkriterien sowie den Zielgruppen, deren Mobilitätsverhalten verbessert, gefördert oder verändert werden soll.


Die Frage, wer an den qualitativen Erhebungen teilnehmen soll, kann unterschiedlich angegangen werden. Einem Ansatz der sozialen Gerechtigkeit folgend, alle Menschen zu einer eigenständigen Erfüllung von Bedürfnissen zu befähigen, sind insbesondere die Wahrnehmung von und Bedingungen für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Senior*innen oder Sozialhilfeempfänger*innen zu erfassen. Ein weiterer Fokus kann auf den Nutzenden und Nicht-Nutzenden des Umweltverbunds liegen, da zur umweltverträglichen Gestaltung des Verkehrs diese Verkehrsmittel zur sicheren, komfortableren, einfacheren und schnelleren Nutzung gefördert werden sollen. Mithilfe all dieser Informationen kann das komplexe Bild der von der Bevölkerung subjektiv wahrgenommenen Mobilität dargestellt werden.

Schritt 3b: Zusammenfassung und Bewertung der Ergebnisse: Die SWOT-Analyse

Die Erkenntnisse aus Datenerhebung und -analyse haben eine unterschiedliche Bewertungsgrundlage und Themenzugehörigkeit, da sie aus verschiedenen Quellen der qualitativen und quantitativen Untersuchungen stammen. Zur einheitlichen Bewertung nach allen Zielkriterien ist die verbal-argumentative SWOT-Analyse geeignet, die alle Informationen durch Umwandlung in Indikatoren gleichgewichtet und zielkriterienspezifisch nach der Aufteilung in Stärken – Schwächen – Chancen – Risiken bewertet (engl.: Strengths – Weaknesses – Opportunites – Threats = SWOT).


Die SWOT-Bewertung findet in Matrizen zu den jeweiligen Zielkriterien statt. Dabei werden aus den in den Untersuchungen gewonnenen Informationen Indikatoren gebildet und für verschiedene, nachhaltige Mobilität fördernde Ziele individuell bewertet zugeordnet. Die Indikatoren können sich aus einem oder mehreren Analyseergebnissen zusammensetzen.

Beispielsweise hat eine Erreichbarkeitsanalyse und eine Befragung ergeben, dass ein Wohngebiet mit Lebensmitteleinzelhandel unterversorgt ist – diese Aussage bildet den Indikator. Auf der einen Seite kann das für das Ziel vielfältiger Wohnquartiere eine Schwäche darstellen, da die Unterversorgung zu weiteren Wegen der Anwohnenden führt. Auf der anderen Seite kann der Indikator ein Risiko für die Umweltverträglichkeit darstellen, wenn daraus ein Mehrbedarf an Baufläche für den Einzelhandel und somit eine Flächenversiegelung abgeleitet wird.

Die Abbildung zeigt zwei SWOT-Matrizen. Eine SWOT-Matrix ist dabei in die vier Felder Stärke, Schwäche, Chance und Risiko unterteilt und beschäftigt sich jeweils mit einem übergeordneten Zielkriterium, wie z. B. der Klimafreundlichkeit des Verkehrs. Die Indikatoren zur Beschreibung des Verkehrssystems werden den einzelnen Feldern zugeordnet. Dabei ist es möglich, dass ein Indikator für ein Zielkriterium eine Schwäche, für ein anderes Zielkriterium der gleiche Indikator eine Stärke bildet. Als Beispiel dient der Ausbau des Autoverkehrs: für eine vielseitige Erreichbarkeit von Orten ist dieser Indikator eine Stärke, für eine umweltverträgliche und sozialgerechte Mobilität allerdings eine Schwäche.
Beispielhafte Darstellung von SWOT-Matrizen und der zielkriterienspezifischen Bewertung der Indikatoren

Durch das Zusammenführen vieler sich ergänzender Informationen in eine Bewertungsübersicht besteht die Gefahr starker Komplexität. Damit der Prozess verständlich und übersichtlich bleibt, hilft es daher, sich auf zentrale Aussagen zu konzentrieren. Dies ist insbesondere für die Transparenz und weitere Bürger*innenbeteiligung wichtig. Da eine Bewertung nicht immer eindeutig ist, sollte die Einsortierung mit den Expert*innen vor Ort diskutiert und ausgehandelt werden. Stärken und Schwächen beschreiben den Ist-Zustand, während Chancen und Risiken externe Faktoren wie potenzielle Entwicklungen oder Entscheidungen außerhalb des eigenen Zuständigkeitsbereichs darstellen.


Als Resultat dieses Planungsschritts wurde zu jedem Zielkriterium eine SWOT-Matrix erstellt, die alle relevanten Indikatoren bewertet. Die Aufarbeitung der Ergebnisse wird damit an den Zielkriterien orientiert thematisch vorgenommen, wodurch der Mobilitätsbericht sich inhaltlich in die Zielkriterien gliedert. Bei der Darstellung der verbal-argumentativen Bewertung besteht die Möglichkeit, die Daten innerhalb der Zielkriterien nach weiteren Fragestellungen einzuteilen. So können inhaltlich Schwerpunkte gesetzt und die nachhaltige urbane Mobilität operationalisiert werden. Mögliche Schwerpunktsetzungen können sein: Einteilung nach Teilräumen, Einteilung nach Personengruppen, Bildung von Schwerpunktgebieten und/oder -themen, Gestaltungsdimensionen des Verkehrssystems, Verkehrsmittel, gestalterische Nachhaltigkeitsstrategien, oder evaluierbare Zielwerte. Mehr zu den inhaltlichen Schwerpunkten finden Sie im Handlungsleitfaden.


Es bleibt zu berücksichtigen, dass bei der Untergliederung und thematischen Schwerpunktsetzung immer ein integrierter Ansatz berücksichtigt werden soll. Die Themen sind dementsprechend nie isoliert, sondern miteinander in Verbindung stehend zu betrachten. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für die anschließende Entwicklung von Strategien.

Checkliste

Erhebung

  • 1. Bestimmung des Bedarfs an Daten zur Mobilität auf Grundlage des Planungsziels und der Untersuchungsfragen unter Berücksichtigung bereits vorhandener Sekundärdaten
  • 2. Auswahl geeigneter Erhebungsmethoden zur Erweiterung der Datengrundlage für die zielspezifische Analyse
  • 3. Durchführung der Erhebungsmethoden unter Einbindung der wichtigsten Gruppen und Personen aus der Zivilgesellschaft

SWOT-Analyse

  • 1. Bildung von Indikatoren aus den Analyseergebnissen
  • 2. Kategorisierung der Indikatoren in Schlüsselfaktoren
  • 3. Durchführung der SWOT-Bewertung in den Matrizen der Zielkriterien
  • 4. Einbindung der wichtigsten Gruppen und Personen aus Politik, Verwaltung und Zivilgesellschaft in die Erhebung und Schritte der Planung

Im nächsten Schritt muss der Status quo erfasst werden, um den Ist-Zustand des Verkehrssystems bewerten zu können. Erst durch den Vergleich von Ist-Zustand und Soll-Zustand wird eine Bewertung der Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken im Rahmen einer SWOT-Analyse möglich. Um den Soll-Zustand in allen Zielkriterien erreichen zu können, werden schließlich – aufbauend auf dieser Analyse – Strategien und Maßnahmen formuliert.

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